Развести потоки 

Областные порты продолжают наращивать объёмы. Прогнозируется, что перевалка грузов в них будет только увеличиваться — в первую очередь за счёт переориентации российских грузопотоков из портов Прибалтики. 

Так, по итогам прошлого года порт Усть-Луга стал вторым в России по перевалке грузов — после новороссийского. Кроме того, активно развивается и другой порт — Приморск, входящий в пятёрку крупнейших российских перегрузочных терминалов.

Набиты под завязку

На Петербургском экономическом форуме в этом году правительство области заключило соглашение о строительстве в Приморске новых терминалов — на 20 млрд рублей. Всё это, действительно, внушает оптимизм. Ведь влечёт за собой, как минимум, больше налоговых поступлений в региональный бюджет. И бонусом — развитие отдельных территорий региона за счёт возведения новых транспортных узлов.

Однако при этом существует серьёзная проблема — отставание темпов развития транспортной инфраструктуры от роста областной экономики и спроса на транспортные услуги. Усиление нагрузки на инфраструктуру снижает её пропускную способность. На запруженных трассах грузовики простаивают в пробках, а транспортные компании теряют огромное количество денег. Эта проблема почти ежедневно видна невооружённым взглядом на подъездах к Петербургу. Поэтому перевозчики очень ждали, когда закончат объездную дорогу вокруг Гатчины — её открыли в октябре. Подрядчикам осталось ускорить темпы строительства платной скоростной магистрали М-11.

 «На подъезде к мегаполису в радиусе 50 км с любого направления огромные пробки, которые в летний период усугубляются ремонтными работами. Пробки — это, в самом деле, большой бич. Поэтапная реализация строительства трассы М-11 на Москву всё смещается, хотя эта дорога могла бы разгрузить это направление. На трассе на Выборг никаких расширений не планируется, да они и невозможны. На объезде Гатчины было сужение трассы — с четырёх полос, поэтому машины толкались до двух часов. Этот объезд строили в течение трёх лет, и, наконец, сдали очередной участок Киевского шоссе», — радуется Константин Шаршаков, заместитель руководителя филиала ассоциации международных автомобильных перевозчиков по Северо-Западному федеральному округу

По железу и воде

Спасти ситуацию могли бы водные маршруты — уверяют эксперты, отмечающие конкурентные преимущества водного транспорта. «Например, в порту Роттердама более 40% контейнеров вывозятся по внутренним водным путям. А у нас для этого не делают ничего. Не очень большой процент контейнеров вывозятся из порта СанктПетербург по железной дороге. Остальное — по автомобильным. А это — большие перегрузки. Я считаю, что надо развивать контейнерные перевозки по внутренним водным путям. Но это проблема комплексная. Должны быть специальные суда с изменяемой геометрией, чтобы они в дневное время могли ходить под невскими мостами», — мечтает Михаил Пимоненко, директор северо-западного информационно-аналитического центра транспортной логистики «Айлот».

Одновременно с ростом портовой инфраструктуры проблему с перегруженными автомагистралями могла бы решить переориентация на железнодорожные пути. Работа в этом направлении, в самом деле, ведётся.

Так, в 2016 году продолжились работы по комплексной реконструкции участка «Мга — Гатчина — Ивангород» и развитию железнодорожных подходов к портам на южном берегу Финского залива. Проект включает строительство новой станции (Лужская-Сортировочная) для приёма транзитных поездов, пять предпортовых станций порта УстьЛуга, а также возведение соединительных путей между ними. В РЖД планируют закончить работы уже в 2020 году, вложив в это свыше 150 млрд рублей.